Era 3:45 p.m. marți, 23 iunie 1966. Scena era la nord-est de Albuquerque, New Mexico. Cerul era senin și albastru. Julian Sandoval, un inginer aeronautic care lucrează la proiectul Apollo, și-a folosit binoclul, pe care se întâmplă să-l aibă, pentru a privi un obiect neobișnuit care atârna în aer în direcția nordică. OZN avea aproximativ 300 de picioare lungime și avea o îngroșare în față, o coadă destul de ascuțită și strălucea puternic ca un bec electric puternic. A plutit la o altitudine de aproximativ 12.000 de bufoni deasupra orașului Plastas, situat la aproximativ 18 mile de observator.

Timp de o oră și jumătate, Sandoval a studiat OZN folosind un binoclu și a concluzionat că „se deosebește de orice avem în Statele Unite ale Americii”. Sandoval este pilot și navigator. Are 7.000 de ore de zbor. Ca angajat al North American Aviation, este implicat în echipamente electrice și control mediu inconjurator pentru proiectul Apollo.

Inainte de OZN s-a ridicat în zbor vertical, dispărând în direcția nord-est, Sandoval a observat că la capătul cozii sale erau 4 lumini care își schimbau culoarea de la verde strălucitor la albastru închis. „Când și-a schimbat poziția, a devenit mai strălucitor”, a spus el mai târziu, „și mișcarea sa m-a făcut să cred că folosea un fel de forță de propulsie”.

Ce tip de energie folosesc OZN-urile? Aceasta este una dintre cele mai importante întrebări ale timpului nostru în știință. Dezvăluirea acestui secret ar putea duce probabil la dezlegarea universului însuși. Dar mai întâi trebuie să ne reamintim că există Tipuri variate OZN: farfurii, ouă alungite, în formă de trabuc, în formă de con inversat etc.

Este foarte posibil ca OZN Fiecare dintre aceste forme utilizează diferite tipuri de energie. Cheia pentru rezolvarea misterului energiei OZN constă în dezlegarea modului lor de mișcare - modul în care se mișcă sau rămân staționari pe cer. Într-adevăr, unii sunt descriși ca având un fel de elice sau jet de evacuare, dar majoritatea nu par să aibă niciun mijloc de sprijin aerian. Ele pot sta rigid sau pot decola ca o ghiulea atunci când sunt trase. Ele pot reduce viteza sub viteza avionului sau se pot învârti „ca o veveriță într-o roată” fără niciun semn de consum de energie. Pot zbura într-o astfel de formație încât ochii piloților devin verzi de invidie profesională.

Cu doar câțiva ani în urmă, George Wilson, un pilot de la Pan American Airway, a survolat Oceanul Pacific, când a descoperit un obiect strălucitor zburând prin cer cu viteză mare, la aproximativ 1.000 de mile est de Honolulu. Wilson, un pilot cu 20 de ani de experiență, a insistat că OZN nu putea fi un alt avion și amândoi - el și copilotul său - au privit cu gura căscată de surprindere cum obiectul de deasupra lor se scufunda și apoi se întoarse brusc în lateral. „Avea lumini”, a spus Wilson, „una foarte luminoasă și patru mai puțin. Dintr-o dată obiectul a făcut o viraj la dreapta cu o viteză incredibilă pentru orice vehicul cunoscut, apoi luminile au dispărut treptat. Luminile mai mici erau amplasate la distanțe egale. Se poate presupune că toate au fost localizate pe un OZN sau pe mai multe zburătoare în formație precisă.”

„Un sistem modern avansat de apărare aeriană poate necesita crearea de farfurii zburătoare. Într-adevăr, designul de vase 3D este discutat la întâlnirea de primăvară a Societății Americane a Inginerilor Mecanici din Baltimore. Majoritatea martorilor confirmă că farfuriile zburătoare efectuează manevre neobișnuite și își schimbă cursul în moduri care sunt imposibile pentru aeronavele convenționale.”

Printre vorbitorii de la întâlnire s-a numărat generalul Benjamin S. Kelsu, adjunct al șefului de cercetare al Forțelor Aeriene. El a spus că principala problemă a aviației moderne este timpul necesar pentru a câștiga viteză la sol și zborurile în aer care nu sunt suficient de lungi. Dacă s-ar crea aeronave cu decolare verticală, pistele lungi nu ar mai fi necesare.

Mulți oameni de știință cred că OZN-urile au o serie de motoare cu reacție care rulează de-a lungul marginii, permițând pilotului OZN să folosească combinații ale acestor motoare pentru a se ridica și a coborî la înălțimi specifice. Aceste acțiuni pot fi similare cu modul în care un pianist cântă la pian, apăsând tastele în diferite combinații pentru a crea o melodie. Într-adevăr, mai multe OZN-uri în formă de trabuc au arătat cercuri verticale în partea centrală. Acestea ar putea fi bobine care creează câmpuri magnetice puternice, care ar putea fi conectate cumva la motoarele OZN-ului. În plus, s-au observat grupuri de OZN-uri mai mici alăturându-se navei-mamă mai mari, posibil efectuând operațiuni de reîncărcare și realimentare în aer.

Se știe că OZN zboară cu viteze de 18.000 de mile pe oră. Este posibil ca aceste aeronave neobișnuite, care pot îngheța pe loc sau pot decola în funcție de dorința lor, să fie capabile să depășească gravitația cu ajutorul unui fel de câmp antigravitațional? Care este secretul sfidării lor legii gravitației?

Teoria câmpului unificat a lui Albert Einstein oferă un indiciu asupra misterului energiei farfuriilor zburătoare. Răspunsul aproximativ este conținut în cuvintele sale că gravitația și electromagnetismul - magnetismul creat prin trecerea electricității - sunt două laturi ale aceluiași fenomen. La fel ca aburul și gheața sunt două stări ale apei. După cum știm, dacă topești gheața, se formează apă, iar dacă răcești abur, se formează și apă. Rezultă că, dacă am putea transforma forțele electromagnetice într-un anumit mod, am putea obține forțe gravitaționale care ar putea propulsa farfuriile zburătoare.

Cunoscut expert în Germania de Vest OZN Hermann Oberth a studiat de multă vreme energia mișcării OZN. El crede: „OZN-urile folosesc probabil forțe G artificiale (gravitație artificială), care le oferă capacitatea de a schimba brusc direcția și de a atinge viteze fantastice. Dacă avionul nostru obișnuit și-ar putea schimba direcția de zbor atât de instantaneu, atunci totul și toți cei din interiorul lui ar fi apăsați de pereți cu o asemenea forță încât ființele vii ar muri imediat. Dar în prezența forțelor G, totul zboară împreună cu aparatul, așa că nu există împingeri sau atracții în interiorul acestuia.”

De când Isaac Newton a văzut un măr căzând, au apărut multe teorii cu privire la natura gravitației, dar de fapt cauza principală a acesteia rămâne încă necunoscută. Einstein a recunoscut destul de clar că nu o poate defini. Știm, totuși, că gravitația ne menține ferm pe Pământ, ține Pământul lângă Soare și Soarele în galaxia noastră.

Din câte știm, gravitația poate chiar împiedica universul să se destrame. În urmă cu 40 de ani, eminentul om de știință Charles Busch a descoperit proprietățile destul de ciudate ale unei substanțe cunoscute sub numele de „Linz Basalt”. El a observat că substanța generează chiar mai multă căldură decât uraniul. Dar, mai important, bazaltul Linz a refuzat să cadă liber în condițiile prevăzute de legea gravitației. Bazaltul Linz nu era complet lipsit de gravitație, dar gravitația nu l-a putut mișca. Oamenii de știință au găsit mesajul lui Bush interesant, dar nu zguduitor. Numai mulți ani mai târziu - în 1957 - au început cercetările în domeniul antigravitației în cadrul programelor finanțate de guvern. Această problemă a fost tratată de Inland Steel, Sperry Rand, General Electric și alții. Toți au încercat să descopere secretul gravitației. De remarcat că interesul lor a apărut după OZN a început să apară în toată lumea. Mulți oameni de știință s-au convins curând că aceste dispozitive neobișnuite nu erau atât de lipsite de gravitație, ci că pur și simplu o foloseau.

Utilizarea energiei atomice este o altă teorie la fel de importantă despre forțele motrice ale OZN-urilor. În cartea sa: „Report on Unidentified Flying Objects”, Edward Ruppelt spune că, în toamna anului 1949, un grup de oameni de știință a folosit echipamente speciale pentru a măsura niveluri normale radiații sigure în atmosfera noastră și am descoperit un fenomen ciudat. S-a raportat că într-o zi doi oameni de știință observau instrumentele și au observat brusc o creștere bruscă a radiațiilor. Indicatorul a arătat un nivel atât de ridicat încât s-au gândit la un posibil test nuclear în zonă. Au verificat rapid dacă echipamentul funcționează corect și au început o observație mai atentă. În acest moment, al treilea membru al acestui grup a fugit în laborator. Ruppelt continuă povestea:

„Înainte ca cei doi oameni de știință să aibă timp să-i spună noului venit despre creșterea inexplicabilă a nivelurilor de radiații, el s-a grăbit să vorbească despre observațiile sale. A condus până la un oraș din apropiere și pe drumul de întoarcere, când se apropia deja de laborator, ceva pe cer i-a atras brusc atenția. Sus, pe cerul albastru, fără nori, a văzut trei obiecte argintii zburând într-o formație în V. Părea că au o formă sferică, dar nu exista o certitudine completă în acest sens. Primul lucru care l-a frapat a fost că obiectele se mișcau prea repede pentru aeronavele convenționale. A trântit frâna, a oprit mașina și a oprit motorul. Nici un sunet. Tot ce a auzit a fost zgomotul generatorului din laborator. După câteva minute, obiectele au dispărut din vedere.

După ce doi oameni de știință i-au spus colegului lor entuziasmat despre nivelurile neobișnuite de radiații pe care le-au descoperit, cei trei s-au întrebat dacă există o legătură între aceste fenomene. OZN-urile au provocat niveluri neobișnuite de radiații? Desigur, acest lucru era mai mult decât evident. Activitatea OZN-urilor în timpul perioadei de creștere a nivelului de radiații pe Pământ a indicat în mod clar că aeronavele neobișnuite foloseau energia atomică pentru a se propulsa prin spațiu.

Într-adevăr, un student OZN expertul James Mosley afirmă că radiația este un indiciu precis și foarte important. Vorbind în revista sa Saucer News, Mosley susține că guvernul SUA construiește și lansează deja astfel de farfurii atomice: „Ruppelt nu știe despre asta, dar tipul de farfurii pe care guvernul nu vrea să-l raporteze folosește energia atomică pentru propulsie. Ei folosesc o metodă de conversie a radiațiilor atomice în energie electrică și folosesc amestecul rezultat, care, desigur, reprezintă un tip de energie complet nou, necunoscut până acum. Vasele sunt controlate de la distanță, probabil pentru că o creatură vie nu poate fi în aceste mașini extrem de radioactive. Oricât de fantastic ar suna, din câte știm, aceste farfurii sunt de fapt construite, lansate și întreținute de o organizație izolată de cercurile militare și politice ale guvernului. Deși mai mulți înalți oficiali guvernamentali au fost anunțați despre acest proiect, nu au nicio legătură cu el.

Aceste farfurii sunt lansate în zona unei mici centrale nucleare. Când zboară sau plutesc într-o zonă dată, ei absorb radiația din atmosferă, transformând-o în ceea ce, în lipsa unui termen tehnic mai bun, poate fi numită energie electrică. Astfel, dacă un nor radioactiv periculos apare deasupra unei zone, una sau mai multe vase sunt trimise acolo cu scopul expres de a absorbi excesul de radiație. Dacă un nor radioactiv apare peste o zonă populată, atunci cu atât mai mult motiv pentru a efectua lucrări pentru a-l neutraliza.”

Există și alte teorii despre forțele motrice ale OZN-urilor. Mulți le-au observat lângă liniile electrice, mașini, ceasuri electrice mari de exterior, transmițătoare radio etc., dând naștere unor speculații foarte populare că OZN„suge” energie (de exemplu electricitate) produsă de oameni. Și cine îl poate uita pe fermierul din Kansas care a susținut că un OZN a plutit peste casa lui timp de câteva zile, iar apoi – câteva săptămâni mai târziu – a susținut din nou că a primit cea mai mare factură de electricitate din viața lui.

Dar... Multe mii de oameni au văzut deja structuri zburătoare nesuportate create de presupusi „extratereștri” ipotetici. În exterior, dispozitivele lor arată ca farfurii, triunghiuri, trabucuri, iar din când în când apar dispozitive zburătoare de dimensiuni foarte impresionante. Uneori se mișcă în aer complet în tăcere, iar uneori ciripesc liniștit, amintind de lăcuste, sau bubuie ca o mașină.

Să fim clari imediat: aceștia nu sunt extratereștri. Din informațiile din „Trandafirul lumii” știm că, în paralel cu civilizația mașină a umanității de pe Pământ, mai există două civilizații similare care trăiesc în spații cu patru dimensiuni (igvas și daimoni). Avioanele de la una dintre aceste civilizații, numite OZN-uri, invadează periodic lumea noastră fizică tridimensională din motive necunoscute. Faptul existenței OZN-urilor duce la următoarea concluzie: aeronavele extraterestre folosesc principii care sunt încă necunoscute științei noastre. În Republica Moldova, aceste principii se numesc metafizice, adică existente deasupra fizicii moderne. Cu alte cuvinte, oamenii de știință de astăzi nu au descoperit încă aceste principii. Să remarcăm că „Trandafirul lumii” a fost cel care a dat impulsul să se gândească la problema prezentată în acest articol și prezentăm rezultatele reflecțiilor noastre spre discuție de către cititorii noștri.

Știința de astăzi se dezvoltă rapid. Poate că în viitorul apropiat, într-o țară (de preferință, acest lucru ar trebui să se întâmple în Rusia!), va fi testată prima aeronavă din lumea noastră - un analog al LT, care nu are elice și motoare cu reacție, dar nu este inferior în viteza și sarcina utilă pentru aviația modernă. Cu toate acestea, munca aici pentru designerii de mâine nu are sfârșit. De ce maine? Pentru că avem nevoie de oameni cu gândire neconvențională: „vechea școală” nu poate oferi nimic fundamental nou. Întrebare: De ce calități speciale au nevoie inginerii de mâine pentru a construi LT?

Răspunsul este acesta. Este necesar să depășim limitele viziunii materialiste moderne asupra lumii și să renunțăm la o serie de dogme care domină știința astăzi. Avem nevoie de noi teorii îndrăznețe care să devină, la figurat vorbind, o descoperire. În ceea ce privește LT, dorința specifică este următoarea.

Deoarece sarcina este să se deplaseze în spațiu (nu în atmosfera Pământului, ci tocmai în spațiu, inclusiv în spațiul interplanetar), fizicienii trebuie să se angajeze într-un studiu amănunțit al acestui spațiu. Inca inauntru stiinta moderna Există un tabu asupra acestui tip de cercetare științifică. Afirmația despre imposibilitatea existenței motoarelor fără suport este rodul acestui tabu. Pe de altă parte, oamenii de știință bănuiesc că spațiul are propria sa structură, că nu este deloc gol, chiar dacă considerăm un astfel de aspect al acestuia ca un vid fizic. Apropo, Albert Einstein, un adversar activ al tuturor dogmelor nr. 1, a fost primul care a sugerat că structura spațiului poate fi curbată și chiar a efectuat experimente care demonstrează acest postulat.

Mai jos vom oferi o descriere a proiectului de design al farfurii zburătoare - una dintre opțiunile care are dreptul la viață. Nu vom intra în prea multe detalii despre aspectele tehnice. Orice cititor care a stăpânit cursul școlar de cunoștințe va putea înțelege complexitățile tehnice.

... Deci, construim LT. Aproximativ specificații Prototipul este următorul: greutate 2,5 tone. Diametru 10 metri. Echipaj – 2 persoane.

Baza este un salon sub forma unei mingi turtite, unde se află cabina echipajului și sursa de energie - care este exact - mai multe despre asta puțin mai târziu (vezi figura de mai jos).

Motor este un inel rezistent din fibră de carbon care se rotește într-o carcasă de vid în jurul perimetrului LT. Inelul este suspendat într-un câmp magnetic de urmărire, unde este accelerat folosind motoare electrice liniare la câteva zeci de mii de rotații pe secundă (limita este stabilită de puterea inelului).

Devine clar pentru orice inginer care se uită la desene că aici avem una dintre varietățile așa-numitului super volant. Proprietățile unor astfel de volante au fost studiate de academicianul rus Nurbey Gulia de mulți ani - el a scris mai multe lucrări științifice pe această temă. Mai multe despre asta persoana interesantași puteți afla despre cercetările sale pe blogul său personal - http://nurbejgulia.ru/

Interesant este că un volant sub forma unui cilindru din fibră de carbon care se rotește într-o carcasă de vid poate servi ca un acumulator de energie aproape ideal dacă este rotit la valori enorme. Calculele arată că într-un volant compact poate fi stocată atât de multă energie încât, de exemplu, o mașină de pasageri va avea suficientă pentru toată perioada de funcționare - cel puțin 10 ani cu ușurință.

Volanele inelare sunt numite superflywheels datorită proprietăților lor unice. Procesele care au loc cu substanța super-volantului în timpul învârtirii sale sunt complet necunoscute oamenilor de știință. Este clar că în planul de rotație, o forță centrifugă puternică acționează asupra materialului inelului, având tendința de a rupe inelul. Se știe că într-un volant, atunci când este pompat cu energie (învârtit în sus), inerția substanței este depășită. Dar natura unui astfel de fenomen precum inerția masei în timpul accelerării sau frânării sale rămâne încă un mister sigilat pentru știință. Nu există încă o teorie clară pe această temă. Descoperirile existente în domeniul supervolantelor au fost obținute prin încercare și eroare.

Cu toate acestea, să revenim la LT-ul nostru. Până acum, nu am descoperit nicio America, nu am folosit principii fizice noi. Dispozitivul descris astăzi poate fi construit în orice birou de proiectare aviație care are propria sa producție pilot.

Să ne imaginăm: au fost găsiți oameni care gândesc în afara cutiei și a fost construit un astfel de dispozitiv. Pornim motoarele electrice liniare care accelerează inelul. Pentru overclocking folosim o sursă de alimentare externă. La scurt timp, instrumentele din carlingă au arătat că inelul a accelerat până la viteza maximă. Într-o carcasă de vid, se poate roti în acest mod pentru mulți ani - cu condiția să nu existe extracție de energie. Să lămurim încă o dată că o forță centrifugă puternică acționează asupra inelului, având tendința să-l rupă. Cu toate acestea, nu fără motiv un tip de fibră de carbon - supercarbon - este recunoscut astăzi ca cel mai rezistent material din lume - firul său este de mii de ori (!) mai rezistent decât un fir de oțel de aceeași grosime. Apropo, există atât de multă energie stocată în inelul nostru încât, dacă este transformată în benzină, atunci va exista suficient combustibil pentru a conduce o mașină în jurul perimetrului globului, în plus, de mai multe ori.

Dar... Aparatul nostru nu zboară încă nicăieri. În plus, stă ferm pe pământ. Adevărat, instrumentele arată că dispozitivul a pierdut aproximativ 20% din greutatea pe care o avea înainte ca motorul nostru să accelereze. Efectul pierderii parțiale în greutate cu volantele rotative este cunoscut de mult timp și nici aici nu am descoperit America. De asemenea, natura acestui fenomen este încă necunoscută.

Ce altceva trebuie să faci pentru a zbura, întrebi?

Să discutăm mai departe. În motorul nostru, forța centrifugă întinde uniform inelul într-un plan orizontal (vezi imagini). Mărimea acestei forțe este enormă și poate ajunge la zeci și chiar sute de tone (!) per kilogram de masă a inelului accelerat. Cu toate acestea, aparatului nu este transmis niciun impuls de mișcare, deoarece în orice loc arbitrar punctul opus al inelului echilibrează complet această forță. Capat de drum? Deloc! Ne putem face motorul să zboare!

Dacă îndoim ușor spațiul în zona perimetrului aparatului, atunci forța noastră va avea o altă componentă, îndreptată fie în sus, fie în jos - vectorul este determinat de natura curburii spațiului (găuri sau umflături). Cu alte cuvinte, dispozitivul fie își va apăsa fundul strâns pe pământ, fie... zbura! Pentru ca vectorul să fie îndreptat în sus, avem nevoie de curbura spațiului sub forma unei gropi (vezi figura).

Întrebare: cum să îndoi spațiul? Da, foarte simplu! Folosind un câmp magnetic puternic. Electromagneții super-puternici au fost testați cândva de Albert Einstein și s-a dovedit că un câmp magnetic puternic deformează în mod eficient spațiul (amintiți-vă Experimentul Philadelphia). Cu ajutorul tehnologiilor moderne, generatoarele de câmp magnetic de astăzi pot fi făcute destul de compacte.

Utilizarea câmpurilor magnetice puternice ne va obliga să recurgem la metode speciale de protecție pentru a ne proteja propria sănătate. Pentru corpul uman, câmpurile magnetice puternice sunt departe de a fi inofensive. În primul rând, echipajul aeronavei trebuie să fie protejat în mod fiabil de carcasa de oțel a cabinei - acest metal protejează eficient câmpul magnetic. Este foarte important pentru piloți și pasageri ca intensitatea câmpului din interiorul aeronavei să nu depășească valorile sanitare admise. În al doilea rând, lansarea dispozitivului trebuie să fie undeva într-un câmp deschis - prezența oamenilor în apropiere este inacceptabilă.

...Deci, toate condițiile tehnice au fost în sfârșit îndeplinite. Dispozitivul nostru a fost livrat la locul de testare, nu erau persoane pe o rază de 300 de metri. Luăm locurile piloților și etanșăm cu grijă cabina. Pornim generatoarele, creștem cu grijă și foarte ușor puterea câmpului. Instrumentele arată că greutatea dispozitivului a început să scadă. Curând, motorul inel a echilibrat masa dispozitivului și ne-am ridicat încet, plutind la o altitudine de zece metri. Putem sta în aer atâta timp cât generatoarele de câmp magnetic sunt pornite. Ele sunt alimentate de la o sursă puternică de electricitate, care se află dedesubt - sub podeaua cabinei.

Să vorbim puțin mai detaliat despre această sursă de energie. Acesta este, de asemenea, un super volant, care are două inele care se rotesc în direcții opuse. Pentru ce? În procesul de extragere a energiei, volantele sunt frânate, iar dacă există un singur inel, inevitabil va apărea un cuplu. Când dispozitivul este pe pământ, acesta semnificație deosebită nu are. Dar atunci când dispozitivul este în zbor, impulsul de rotație trebuie cumva stins, altfel dispozitivul nostru va începe să se rotească în aer în jurul unei axe verticale. Cele două inele din super-volantul fac față perfect acestei sarcini - apar două impulsuri de rotație opuse, care se anulează reciproc. Apropo, așa se rezolvă o problemă similară pe elicopterele proiectate de Kamov: acestea sunt echipate cu două rotoare principale. Prin urmare, elicopterele Kamov nu au o elice de coadă care să compenseze impulsul de rotație generat pe elicopterele cu un singur rotor principal.

Acum hai să visăm puțin.

...S-a dovedit a fi foarte ușor să conducem mașina noastră. Stick-ul de control este înainte - zburăm drept. Mâner la stânga - facem o întoarcere la stânga. Mișcăm comutatorul de alimentare al generatorului și câștigăm altitudine.

Mecanismul de control este următorul: 28 de solenoizi (magneți electrici care generează un câmp) sunt instalați în jurul perimetrului dispozitivului. Acestea sunt împărțite în 4 sectoare a câte șapte piese fiecare: prova, tribord, stânga și pupa. Dacă aplicăm o tensiune electrică în exces la pupa, aceasta se ridică și vectorul de tracțiune se deplasează înainte: dispozitivul zboară drept. Sectoarele dreapta și stânga sunt folosite pentru a schimba direcția de zbor - dreapta și stânga. Sectorul din față vă permite să faceți înapoi.

Măsurile de siguranță sunt că ne este interzis să coborâm sub 300 de metri deasupra zonelor populate și drumurilor. În caz contrar, din cauza intensității mari a câmpului magnetic de dedesubt, mașinile se blochează, iar sănătatea oamenilor este în pericol. Plantarea este permisă numai într-o stepă pustie sau la un teren de antrenament.

Zburăm într-o liniște aproape completă - motorul nostru nu face zgomot. LT efectuează toate manevrele fără probleme - fără șocuri. Nu ne este frică de rafale de vânt, chiar și de cele cu forță de uragan, deoarece motorul LT are un efect giroscopic excelent - orice șoc extern este amortizat eficient, oferind echipajului un confort nemaivăzut până acum în aviație. Dacă avem o rezervă de oxigen la bord, putem chiar să zburăm către Lună - dispozitivul este controlat perfect nu numai în atmosferă, ci și dincolo de ea. În spațiul interplanetar, dispozitivul accelerează cu ușurință la a doua și a treia viteză cosmică. Câmpul magnetic extern protejează efectiv echipajul de radiațiile cosmice. Forța de accelerație (sau decelerare la apropierea de Lună) poate fi setată egală cu gravitația pământului. Cu alte cuvinte, putem experimenta imponderabilitate doar atunci când ne dorim. În restul timpului, călătoria pentru noi va avea loc într-un mediu familiar, adică cu gravitația obișnuită.

... Cam așa se va face o descoperire revoluționară în istoria aviației și a transportului spațial. Siguranța și eficiența noului aeronaveîn comparaţie cu cele existente vor fi mărite cu un ordin de mărime. Și dacă înfășurările solenoidelor sunt făcute din materiale supraconductoare (fizicienii știu despre ce vorbim), atunci eficiența va crește și mai mult.

Designul are mai multe puncte interesante.

În principiu, este posibil să se construiască o platformă mare anti-gravitațională care să atârne în aer ca o navă. Cu toate acestea, spre deosebire de acesta din urmă, platforma va fi un aparat mai greu decât aerul. La fel ca un dirijabil, platforma nu va consuma energie pentru a depăși gravitația (dacă există înfășurări supraconductoare în solenoizi). Porțiunea inițială de energie pentru accelerarea super-volantului va fi turnată în ea la producător, iar energia este foarte semnificativă - va fi echivalentă cu mai multe rezervoare de benzină sau motorină (!). Cu toate acestea, costurile de transport suplimentare vor fi reduse. O astfel de platformă se va amortiza foarte repede și apoi va începe să genereze profit net.

Singurul dezavantaj al acestor platforme este că lansarea și aterizarea lor vor fi însoțite de valori exorbitante ale câmpului magnetic. Cu toate acestea, puterea câmpului poate fi redusă semnificativ prin creșterea intensității energetice a supervolantului motorului și prin pomparea mai multă energie în acesta. Uitați-vă la figură: dacă creșteți forța centrifugă care acționează asupra jantei volantului de patru ori, puteți reduce intensitatea câmpului magnetic cu aceeași cantitate pentru a obține o reducere a greutății totale a dispozitivului la zero în timpul lansării. Desigur, rezistența materialului inelului trebuie, de asemenea, dublată de patru ori.

Să mai spunem câteva cuvinte despre aceeași intensitate energetică. Astăzi se măsoară în kilowați/oră per kilogram de masă a dispozitivului în sine, iar în cele mai bune modele această valoare ajunge la 500. Adică, un kilogram de masă super-volant este capabil să acumuleze și apoi să livreze 500 de kilowați de energie electrică rețelei externe. într-o oră. Pentru claritate, să transformăm această energie în benzină - obținem aproximativ 50 de litri. Această valoare semnificativ superior oricăror baterii chimice moderne ca dispozitive de stocare a energiei.

Vitezele liniare ale supervolantelor inelare deja utilizate ajung la un kilometru pe secundă, energia pe care o acumulează este măsurată în mii de kilowați-oră, producția de energie (dacă este necesar un consum pe termen scurt de puteri mari) poate ajunge la câțiva megawați! În ceea ce privește intensitatea energetică (numărul de kilowați stocați pe kg de masă), ultima generație de supervolante (cu fibre de supercarbon) a depășit recent combustibilul cu cel mai mare consum energetic de pe planetă - hidrogenul.

Pentru o mai bună înțelegere a proceselor care au loc în supervolant, ne propunem să introducem și alte cantități care caracterizează rezistența materialului supervolantului: raportul forței centrifuge (de rupere) pe gram de masă a inelului rotativ. Această forță este enormă: câteva sute de kilograme! Să ne amintim că viteza liniară a inelului în super-volantele deja construite astăzi este de peste trei ori viteza sunetului în atmosferă! În modelele de mâine, această viteză va crește și mai mult. În consecință, valorile forței centrifuge vor crește și se vor apropia de o tonă pe gram de masă inelului rotativ.

Un subiect de reflecție despre „probleme înalte”.
Există o paralelă ciudată aici cu teoria generală a relativității a lui Albert Einstein. Marele fizician a calculat comportamentul masei în formule matematice nava spatiala, a accelerat la viteza luminii și a ajuns la concluzia că atingerea acestei viteze este imposibilă: masa crește la valori enorme. Conform calculelor, se dovedește că atunci când se apropie de viteza luminii, masa crește la infinit. În consecință, forța motoarelor care vizează accelerația trebuie să crească la nesfârșit, iar motoarele, după cum se știe, consumă energie considerabilă.

Paralela este aceasta. (Poate că, din punctul de vedere al unui fizician, cele de mai sus sună frivol, dar ne vom exprima totuși gândul). Superflywheel, ca un acumulator de energie, este limitat doar de puterea inelului. Dacă ne imaginăm că inelul superflywheel are o putere infinită, atunci poate fi rotit la viteze liniare colosale. În timpul accelerației, o cantitate pur și simplu incredibilă de energie va fi pompată într-un astfel de super volant, dar nu vom atinge o viteză liniară egală cu viteza luminii, deoarece cantitatea de energie necesară va tinde spre infinit.

Nu este greu de ghicit că supervolantele, încărcate cu cantități enorme de energie, pot fi destul de periculoase în anumite situații. De exemplu, dacă un dispozitiv exploziv declanșează la bordul unei platforme antigravitaționale sau un obuz de artilerie aterizează la capătul platformei.

Cu toate acestea, nu ne vom încorda imaginația descriind posibile dezastre atunci când platforma este distrusă. Să spunem asta: progresul tehnologic poate aduce mari beneficii într-o societate dominată de înaltă principii morale. Platformele antigravitaționale astăzi, când există terorism în lume, sunt pur și simplu imposibil de construit. În primul rând, societatea umană trebuie să crească spiritual. Când terorismul dispare complet ca o relicvă a istoriei, proiectul Flying Saucer poate fi lansat.

Cu toate acestea, să sperăm că actuala generație de tineri va vedea primele vehicule experimentale antigravitaționale - au o astfel de șansă.

Ce îți vine în minte când auzi fraza „ Farfurie zburătoare"? Extratereștrii, „omuleții verzi”, în cel mai rău caz, sunt evoluții secrete naziste. Între timp, în zorii erei cuceririi aeriene, omenirea nu avea încă stereotipurile obișnuite despre ce fel de dispozitive ar trebui să cucerească spațiul. Și unii dintre ei ar putea fi numiți „ farfurie zburătoare". Și vă vom spune despre unele dintre ele acum.

Amintește puțin de celebrul desen al lui Leonardo da Vinci (care, de altfel, nu putea zbura), nu-i așa? Între timp, acesta este un model cu adevărat funcțional, care dezvoltă o forță de ridicare de 778 kg. Autorul său a fost inginerul polonez Joseph Lipkowski, care a lucrat, în mod caracteristic, la Sankt Petersburg. În 1905, a avut loc prima lansare de probă, care s-a dovedit a fi foarte eficientă. A fost nevoie doar de a găsi un motor mai puternic... Cu toate acestea, inginerul a trecut curând la avioane mai tradiționale, iar proiectul unui dispozitiv de decolare verticală a fost abandonat.

Da. Acesta este un avion cu o aripă circulară. Formal, este aproape o farfurie zburătoare, doar cu elice. Acest model a fost creat în SUA, în jurul anului 1911. Și a fost numit, în mod caracteristic, „Avion-umbrelă”. Materiale: lemn si stofa. Dar, spre deosebire de versiunea anterioară, inventatorul nu a putut demonstra publicului larg capacitatea de zbor a creației sale. Deci încă nu se știe dacă această „farfurioară” a zburat.

Și din nou un avion cu o aripă circulară. Doar acesta" Farfurie zburătoare„Cu siguranță a zburat. Dar nu deodată. Principiul aripii circulare în sine a fost brevetat de anumiți Isaac Storey și Willband Zelger. Patentat, dar nu implementat. După ceva timp, un anume John Kitchen a încercat să construiască o mașină folosind aceste brevete și să o ridice în aer. Dar nu i-a mers, așa că i-a vândut atât brevetul în sine, cât și modelul brut lui Cedric Lee, căruia i s-a alăturat ulterior inginerul Tyman Richards. Și numai ei, după o lungă perioadă de lustruit modelul și lustruit cu pila, au reușit să-l ridice în aer. Dar doar pentru a fi distrus în iad în 1911. În mod grăitor, studiile recente în tunelul de vânt ale unui model de dimensiune completă au arătat că acesta a fost de fapt destul de stabil. Chiar și în ciuda ruloului de coadă.

Da. Un monoplan cu drepturi depline, dar numai cu o aripă circulară. Modelul, creat de studenții de la Universitatea din Miami în 1930, a fost zburat de mai multe ori, a demonstrat caracteristici decente de zbor, dar nu a reușit să intereseze nici aviația militară, nici aviația civilă. Acest lucru a fost numit „Roundwing” sau „Nemeth Parasol”, în onoarea profesorului Alexander Nemets (liderul studenților talentați). Caracteristica sa pozitivă a fost că aripa circulară permitea structurii să alunece fără niciun consum de combustibil. Adică da, în mod oficial, acesta este predecesorul tuturor ekranoplanelor.

Da. Adevărat" Farfurie zburătoare„Al Treilea Reich. Apropo, este singurul documentat efectiv, a cărui existență este dincolo de orice îndoială. Pur și simplu pentru că ea, așa de ticălos, nu a zburat. Ei bine, mai precis, am zburat, dar prost și nu pentru mult timp. Nu au putut atinge un echilibru normal. Au început în 1939, dar nu s-au terminat până la 44 de ani. Mai mult, conceptul a fost constant rafinat, „îmbunătățit” și reproiectat. Și piesele au fost luate de la alte avioane, destul de funcționale.

Este prea " Farfurie zburătoare„în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Doar american. Eficient, echilibrat, chiar adaptat pentru decolare si aterizare de pe portavioane. Dar, din păcate, este un șurub. Și era avioanelor cu reacție venea, așa că „Flying Pancake” a încetat să mai fie relevantă pentru că nu s-a putut adapta. Dar da, am zburat și am zburat mult.

La naiba da. Un dispozitiv de decolare și aterizare verticală absolut complet în formă de disc. Adevărat" Farfurie zburătoare„, care a entuziasmat mintea ufologilor de mulți ani. Principiu reactiv, echilibru excelent, manevrabilitate bună. Dar dar. Era dificil să controlezi vectorul de tracțiune fără computere puternice de bord. Și era anul 1961. Deci viteza maximă pe care a dezvoltat acest dispozitiv a fost de 50 km/h. Iar posibilul teoretic este aproape 450 de ciudat. De asemenea, are o forță de ridicare de 2,5 tone. Deși consuma combustibil... Pe scurt, proiectul a fost închis.

Rusă " Farfurie zburătoare". Dar de fapt - un ekranoplan cu un fuzelaj în formă de disc și pe o pernă de aer, la naiba. 1994 Muncitor. Efectiv. Grajd. Manevrabil. Cu o capacitate de transport uimitoare și tone de spațiu util. Domeniile de aplicare atât în ​​aviația militară, cât și în cea civilă sunt enorme. De fapt, poate decola și ateriza absolut oriunde. Dar... Nu există bani, dar ții. Am căutat investitori și am găsit chiar pe cineva în SUA. Cu toate acestea, nu s-au obținut rezultate semnificative. Proiectul complet funcțional este încă în stadiul de „dezvoltare avansată”.

De fapt, conceptul în sine „ farfurii zburătoare„- este destul de interesant și posibil atât practic, cât și teoretic. În unele privințe sunt chiar superioare aeronavelor tradiționale. Mai mult decât atât, unele principii fizice funcționează numai pentru ei, teoretic posibil, dar în practică - până acum greu de fezabil. Chiar și aceeași „invizibilitate față de radare” este mult mai ușor de implementat pe dispozitivele în formă de disc. Și nu numai ea. Prin urmare, cine știe ce se dezvoltă în prezent în laboratoarele Pentagonului și în orașele din regimul rusesc încă în funcțiune.

Fotografia este din 1969. Suedia. Iată motivul pentru toate acestea:

Toată lumea știe mai mult sau mai puțin ce sunt casele finlandeze. Casele sunt ca casele. Lemn, prefabricat, în general - obișnuit. Dar nu toate casele finlandeze sunt așa. La sfârșitul anilor 1960, un arhitect din Finlanda a proiectat case în formă de farfurii zburătoare. Case finlandeze spațiale. Wow.

Inutil să spun că în acei ani omenirea era pur și simplu obsedată de spațiu, pe care reprezentanții săi au început să-l cucerească cu succes.

Părea că din acel moment sosise viitorul - exact ceea ce au prezis scriitorii de science fiction.

Oamenii aflați într-o stare de euforie aveau senzația că diverse inovații futuriste intrau în uz aproape în fiecare zi. Ieri am zburat în spațiu, astăzi vom pune roboți la lucru, iar mâine vom conduce mașini zburătoare în garaje.

Matti Suuronen arăta plin de culoare (foto arcspace.com)

Literal, totul trebuia să corespundă noii lumi „cosmice”. Vehiculele, aparatele de uz casnic și multe altele au început să capete forma unor rachete, iar oamenii au încercat mental uniforma călătorilor în spațiu.

Este clar că locuințele nu mai puteau să semene cu cutii dreptunghiulare. Aveam nevoie de case în spiritul epocii. Și au apărut.

În 1968, arhitectul finlandez Matti Suuronen și-a făcut faimos numele creând o casă în formă de „farfurie zburătoare”. Ferestre eliptice, linii interioare curgătoare în valuri complicate, vizibilitate de jur împrejur și o bucătărie care amintește de compartimentul unei nave spațiale.

Apropo, ușa locuinței s-a deschis ca o scară - a căzut.

Pe fundalul a numeroase rapoarte despre observări de OZN-uri, mulți nu aveau îndoieli cu privire la contactul iminent cu civilizațiile extraterestre.

Suuronen nu a încercat să-și explice fanteziile cu logică. Comoditatea și raționalitatea unei astfel de case, în comparație cu o locuință tradițională, sunt discutabile. Luați mobila, de exemplu. Nu poți pune un dulap de stejar într-o casă rotundă.

Acest lucru înseamnă că toate detaliile situației trebuiau reinventate, ceea ce, totuși, nu a fost o problemă - au existat mai mult decât suficiente soluții de design „spațial” în acei ani. Chiar și în Finlanda.

„Futuro” pe Dombay în timpul URSS, înălțime 3 mii de metri (foto phinnweb.com)

Apropo, la început, arhitectul nu și-a impus conceptul ca o nouă formă de locuință - a presupus că structura va fi folosită ca cabană de schi sau așa ceva.

Apoi planurile i s-au schimbat, iar farfuria fără zbor a fost numită casa de țară ideală unde o familie mică și-ar putea petrece o vacanță sau un weekend.

Proiectul a dobândit din ce în ce mai multe detalii noi și a dobândit un nume adecvat - „Futuro”.

Visătorul finlandez abia s-a gândit la alegerea materialului - nu cu mult timp înainte să construiască o cupolă de grânar în Seinajoki cu un diametru de opt metri din plastic.

A ales acum același poliester cu fibră de sticlă.

În plus, acest material a fost ieftin. Matti credea că creația sa va fi disponibilă tuturor locuitorilor planetei, ceea ce înseamnă că va schimba lumea.

Mai mult decât atât, dacă ai putea întreba orice arhitect din acea vreme: „Va înlocui plasticul betonul banal?”, probabil că ai auzi un răspuns pozitiv.

Apropo, în aceiași ani, designerii de automobile i-au asigurat pe toată lumea că toate mașinile vor începe în curând să fie făcute din plastic.

De atunci, inginerii au construit multe astfel de mașini, inclusiv cele de producție, dar „mainstream” a rămas oțel.

Casa lui Suuronen fiind transportată de-a lungul Tamisei, 1969 (foto phinnweb.com)

O soartă similară aștepta casa lui Suuronen, dar apoi și-a suflecat mânecile cu entuziasm.

Deci „farfuria” putea găzdui 8 persoane și avea un diametru de 8 metri, la fel ca și cupola menționată. Înălțimea casei a depășit 4 metri. Casa a fost fabricată la o fabrică și, datorită lejerității sale extraordinare, putea fi livrată la locul de instalare cu elicopterul.

Inventatorul finlandez s-a gândit chiar la practica „locuinței mobile” - o săptămână aici, o săptămână acolo. Casa raționalizată pe picioare de sprijin, în opinia sa, se potrivește perfect în peisajele virgine.

Visele strălucitoare ale lui Suuronen au fost înecate în criza petrolului din 1973: prețurile la plastic au crescut și producția Futuro nu a mai putut fi profitabilă.

1968 „Futuro” este asamblat la uzina Polykem (foto arcspace.com)

Se pare că au fost construite în total 20 de astfel de case, dar dacă săpați adânc pe internet, veți constata că există încă peste două duzini de case „Futuro” în toată lumea.

Și fiecare este atribuit unui faimos arhitect finlandez.

Fie aceasta este o dorință de a atrage turiști, fie o dovadă că sentimentele pe care le-au trăit oamenii acum 35 de ani nu au dispărut.

Cel puțin în Finlanda, SUA și Țările de Jos, au supraviețuit câteva exemple de case finlandeze neobișnuite.

Unul dintre ei, înregistrat în San Diego, a fost chiar scos la licitație online în 2001: în stare foarte bună și cu un preț de pornire de 25 de mii de dolari.

Aspect farfurie zburătoare (ilustrare realizată de arcspace.com)

Celălalt frate al lui nu a fost atât de norocos. În primăvara anului 2003, zvonurile s-au răspândit în statul New Jersey despre se presupune că ar fi găsit resturi de OZN.

Ulterior, s-au adăugat explicații – vorbim, aparent, despre un fel de decor uitat pentru un film științifico-fantastic.

Abia vara un grup de entuziaști a reușit să stabilească că aceasta a fost una dintre casele Futuro, care și-a schimbat de mai multe ori proprietarii de-a lungul anilor și s-a mutat din loc în loc în toată țara.

Era într-o stare dificilă - sticlă spartă, murdărie și sticle goale înăuntru, vopsea decojită atârnând în cârpe. Graffiti-urile tradiționale americane au completat imaginea pustiirii.

Arhitectul finlandez a sperat că milioane de familii vor merge pe urmele acestor oameni.

Din fericire pentru creația arhitectului finlandez, pentru simpatica casă a fost găsit un nou proprietar - Scott Gifford, care a decis să o transforme într-un magazin de cadouri.

Cu toate acestea, istoria acestui exemplar este mai degrabă o excepție, care amintește de soarta de neinvidiat a planului lui Suuronen.

Cu toate acestea, înainte ca fantezia romantică a anilor 1960 să cedeze loc motivului rece din anii 1970, casele OZN-uri au reușit să se „împrăștie” cu mult dincolo de granițele Suomi.

Casele rotunde au servit drept cafenele, camere de motel și expoziții.

Așa părea confortul din era spațială (foto arcspace.com)

„Futuro” a transmis cu succes atmosfera aerisită a timpului său și, prin urmare, nu a fost uitat. În 1998, Mika Taanila a realizat un documentar despre Futuro, care a fost prezentat cu succes la festivaluri internaționale de film.

În plus, o expoziție de fotografii cu case extraordinare a făcut înconjurul lumii.

În Europa, Futuro a cumpărat mai multe case pentru Forțele Aeriene pentru a găzdui personalul tehnic în stații îndepărtate. Guvernul sovietic a cumpărat câteva dintre aceste case pentru Jocurile Olimpice din 1980.
Dar criza petrolului din 1973 a provocat o creștere a prețurilor la plastic, în același timp tendințele modei s-au schimbat, iar succesul pe piață al lui Futuro a început să scadă. Polykem a încetat să le producă în 1978.
Apoi, Futuro a revenit la începutul anilor 1990, când artiștii europeni au început să-l folosească în instalațiile lor.

Ei bine, atunci iată rezultatul:

Și aici locuiește altcineva:

Ei bine, iată puțin mai multe despre subiectul postării:

O selecție nostalgică de clădiri din anii 1960 până în anii 1980.

Arhitectura sovietică poate fi tratată diferit, dar, cu toate acestea, păstrează spiritul unic al vremurilor, monumentalitatea și măreția Uniunii Sovietice. Vă prezentăm o selecție a celor mai fantastice clădiri ale arhitecturii sovietice.

Hotel „Tarelka”, Dombay, Rusia

Construit în 1969 pe versantul Muntelui Mussa-Achitara, la o altitudine de 2250 de metri deasupra nivelului mării. Hotelul poate fi transportat: poate fi demontat în părți sau transportat în întregime cu ajutorul unui elicopter.

Pensiunea „Drujba”, Ialta, Ucraina

Un proiect comun de specialiști din URSS și Republica Socialistă Cehoslovacă. Clădirea a fost prezentată în filmul Resident Evil: Retribution (2012) ca o fostă bază militară sovietică din Kamchatka.

Complexul de expoziții „Belexpo”, Minsk, Belarus

Pavilionul expozițional al arhitectului Leonard Moskalevich, 1988.

Corpul Inginerilor din Ministerul Autostrăzilor

Clădirea a fost construită în 1975 de arhitectul Georgiy Chakhava, care în mod ironic deținea postul de ministru al Autostrăzilor din Georgia la acea vreme, adică, de fapt, autorul proiectului era și clientul acesteia. Între clădiri există un parc în pantă cu o piscină și o cascadă. Acum, fostul minister aparține Băncii Georgiei.

Ambasada URSS în Cuba, Havana

Complexul a fost construit în 1985 după proiectul lui V. Pyasetsky. Astăzi, aici se află Ambasada Rusiei.

Institutul Central de Cercetare de Robotică și Cibernetică Tehnică, Sankt Petersburg, Rusia

Construit după proiectul lui S. Savin și B. Artyushin timp de 14 ani (1973–1987), aici au fost efectuate experimente cu manipulatorul de 16 metri al navei spațiale reutilizabile Buran.

Teatru de vară în parc, Dnepropetrovsk, Ucraina

Clădirea a fost construită în 1978 după proiectul arhitectului O. Petrov într-un iaz din parc.

Complexul sportiv și de concerte Amalir, Erevan, Armenia

Deschis în 1983 pe dealul Tsitsernakaberd. Proiect realizat de un grup de arhitecți armeni: A. Tarkhanyan, S. Khachikyan, G. Poghosyan și G. Musheghyan. La un an și jumătate de la deschidere, a avut loc un incendiu major, iar complexul a fost închis pentru reconstrucție până la sfârșitul anului 1987.

Teatrul Dramatic Regional din Grodno, Belarus

Clădirea a fost construită în anii 1977–1984 după proiectul Institutului Giprotheatr din Moscova (arhitectul G. Mochulsky).

Teatrul Dramatic Regional numit după F. M. Dostoievski, Novgorod, Rusia

Clădirea a fost construită în 1987 după proiectul lui V. Somov. Andrei Makarevich, care a lucrat la Institutul Giprotheatr în acei ani, a luat parte la lucrările de construcție.

Crematoriu, Kiev, Ucraina

Crematoriul de la cimitirul Baikovo a fost construit în 1975 după proiectul arhitectului A.M. Miletsky.

Clădirea Circului de Stat Kazan, Kazan, Rusia

Deschis la 9 decembrie 1967. Clădirea a fost construită după proiectul arhitectului G. M. Pichuev, inginerilor O. I. Berim și E. Yu.

Cafeneaua „Pearl”, Baku, Azerbaidjan

Construită după ideea primarului orașului A.D. Lemberansky în anii 1960. Deriva din arhitectura restaurantului Manantiales, construit in 1958 intr-o suburbie din Mexico City de catre arhitectul spaniol Felix Candela.

Zona rezidențială „House-ring” Matveevskoye, Moscova, Rusia

Arhitect - Evgeny Stamo, 1973. Șase ani mai târziu, a fost construit fratele geamăn al acestei case. În curțile acestor clădiri există o zonă verde cu loc de joacă pentru copii.

Muzeul Istoric și Etnografic de pe Muntele Sulayman-Too, Osh, Kârgâzstan

Construit în 1978 pe versantul muntelui sacru Sulaiman-Too, după proiectul arhitectului Kubanychbek Nazarov. Un mic arc de beton cu geam panoramic, împărțit de nervuri verticale, închide intrarea în peșteră. S-a planificat să găzduiască un restaurant în clădire, dar apoi a fost predat unei expoziții arheologice. Un portal futurist în adâncurile muntelui ascunde în spatele său un complex de peșteri cu două etaje, unde etajul inferior este extins manual, iar cel superior este lăsat în forma sa naturală, „naturală”.

Hotel „Salut”, Kiev, Ucraina

Construit în 1984 după proiectul arhitectului A. Miletsky. Clădirea a fost proiectată să aibă 18 etaje, dar în timpul procesului de construcție a fost „tăiată”, astfel încât să nu concureze în înălțime cu clopotnița Lavrei Pechersk din Kiev. Experții cred că autorul a fost inspirat de arhitectura metabolică populară în Japonia în anii 1960 și 70.

Hotel la Centrul Olimpic de Navigație, portul Pirita, Tallinn, Estonia

Construită în 1980, după proiectul arhitecților estonieni, aceasta este o navă în cabina căpitanului în care există un restaurant. Managerul de proiect este Henno Sepmann. Numele actual este Pirita Top Spa Hotell.

Gara, Gara Dubulti, Jurmala, Letonia

Construită în 1977 pentru centenarul gării, după proiectul arhitectului Igor Georgievich Yavein. Valul baltic înghețat în beton este atât o referință la avangarda arhitecturală sovietică a anilor 1920, cât și un fel de predecesor al arhitecturii „spațiale” moderne.

Pavilion de pe teritoriul VDNH al RSS Uzbekistan, Tașkent, Uzbekistan

Construit în anii 1970. Din păcate, această clădire nu a supraviețuit până în prezent. Sursa de inspirație pentru arhitecții pavilionului a fost, evident, catedrala din Brazilia, arhitectul Oscar Niemeyer, comunist și mare prieten al întregului popor sovietic.

Cinema „Rusia”, Erevan, Armenia

Clădirea a fost ridicată în 1975 în partea centrală a capitalei armene sub conducerea unui grup creativ de arhitecți (G. Poghosyan, A. Tarkhanyan, S. Khachikyan).

Muzeul Regional Literar și Memorial Hmelnițki al lui Nikolai Ostrovsky, Shepetivka, Ucraina

Inelul, conform autorilor proiectului M. Gusev și V. Suslov, a simbolizat o coroană dedicată memoriei scriitorului, iar stâlpii care o susțin simbolizau mâinile admiratorilor talentului lui Ostrovsky. Mozaicul de smalt stacojiu este un banner roșu în jurul unei coroane memoriale. 1979

Clădirea Academiei Ruse de Științe, Moscova

Construcția a început în 1974 și a fost finalizată 20 de ani mai târziu, la momentul în care a început construcția, proiectul nu avea analogi la Moscova. Principalul element decorativ îl reprezintă compozițiile artistice din metal și sticlă. Oamenii le-au numit „creiere de aur”; există multe legende despre scopul lor real, inclusiv idei despre „teoriile conspirației”.

Muzeul Ilya Chavchavadze, Kvareli, Georgia

Muzeul poetului și publicistului georgian Ilya Chavchavadze a fost proiectat de unul dintre cei mai avangardişti arhitecți sovietici, Viktor Jorvenadze, și comandat în 1979.

Hotel Olympia, Tallinn, Estonia

În 1980, împreună cu Hotelul Olympia, la parter a fost deschis un spectacol de varietate. Clădirea a fost proiectată de arhitecții Toivo Kallas și Rein Kersten.

Construcția clădirii a început în 1970 și a fost finalizată relativ recent. Este situat pe locul fostului castel Königsberg și pentru o lungă perioadă de timp a fost cel mai faimos proiect de construcție pe termen lung din vestul Rusiei. Proiectul lui Lev Misozhnikov și Galina Kucher a fost supranumit „robot îngropat” de către locuitorii locali.

Palatul Ceremoniilor, Tbilisi, Georgia

Ridicat în 1985 după proiectul lui Victor Jorvenadze. În anii independenței, clădirea a fost cumpărată de un om de afaceri local autorizat, Badri Patarkatsishvili. Aici, pe teritoriul fostului palat de nuntă al capitalei Georgiei Sovietice, a fost înmormântat în 2008.

) am vorbit despre arma acustică secretă pe care germanii au încercat să o folosească în timpul celui de-al doilea război mondial. Intriga serialului de televiziune „Death to Spies”, care a fost recent difuzată cu succes pe Channel One, se bazează pe mituri despre el. Cu toate acestea, zvonurile atribuie naziștilor dezvoltarea altuia aspect legendar arme - spun ei, în laboratoarele secrete ale celui de-al treilea Reich, oamenii de știință au construit „farfurioare zburătoare”. Poate că va apărea în curând un film pe această temă - dăm ideea scenariștilor. Între timp, să încercăm să ne dăm seama ce se ascunde în spatele acestei legende.

„urme germane”

În 1947, când un val de observații în masă de OZN-uri a cuprins America, agențiile de informații americane au început să caute cu febrilitate indicii despre „farfuriile zburătoare”. Desigur, în primul rând, ei și-au amintit realizările germanilor în timpul ultimului război. Căpitanul Edward Ruppelt, care a condus proiectul OZN al Forțelor Aeriene ale SUA Blue Book, și-a amintit: „Până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, germanii aveau o serie de proiecte promițătoare pentru noi avioane și rachete ghidate. Majoritatea dintre ele se aflau în stadiul inițial de dezvoltare, dar numai aceste mașini erau aproape în perfecțiune de acele obiecte observate de martorii din Statele Unite.”

Totuși, un raport secret al cartierului general al forțelor de ocupație americane din Berlin, din 16 decembrie 1947, spune: „Am contactat mulți oameni pentru a verifica dacă sunt sau nu dezvoltate dispozitive de tip farfurie zburătoare și dacă informații despre acest lucru existau în dosare. a oricăror instituții germane de cercetare în domeniul aviației. Printre cei intervievați s-au numărat designerul de avioane Walter Horten, fostul secretar al generalului Udeta von der Greiben al Forțelor Aeriene, fostul reprezentant al biroului de cercetare al Comandamentului Forțelor Aeriene din Berlin, Gunter Heinrich și fostul pilot de testare Eigen. Toți insistă în mod independent că astfel de dispozitive nu au existat niciodată sau au fost proiectate.”

Nașterea unei legende

Prima mențiune despre „discoplane” a fost făcută de Giuseppe Belluzzo în martie 1950. Ziarul italian Il Mattino dell'Italia Centrale și-a publicat povestea că vehiculele fără pilot în formă de disc au fost dezvoltate din 1942, mai întâi în Italia, apoi în Germania. Potrivit lui Belluzzo, nu a fost posibil să le ridice în aer în timpul războiului. dar până în 1950 acest design s-a îmbunătățit atât de mult încât acum un „discoplan” fără pilot realizat din materiale ultra-ușoare poate transporta o bombă atomică la bord.

Articolul a devenit o senzație: bătrânul Giuseppe Belluzzo (avea 74 de ani atunci) era un expert celebru în turbinele cu abur și autorul a aproape 50 de cărți. Din 1925 până în 1928 a fost ministru al economiei al Italiei, iar sub Mussolini a fost membru al parlamentului. Armata a trebuit chiar să emită o negare oficială: într-un interviu, generalul Forțelor Aeriene italiene Ranzi a spus că Italia nu s-a angajat în astfel de proiecte nici în 1942, nici mai târziu.

Dar interesul pentru OZN-uri la acea vreme era enorm și nimeni nu era interesat de comentariile experților.

Și pe 7 iunie 1952, ziarul France-Soir a publicat un interviu cu „Dr. Richard Mithe, inginer aeronautic german, colonel în pensie”. Miethe a declarat că în 1944, împreună cu alți șase ingineri, a creat „farfuria zburătoare” V-7, motoarele din care rușii au capturat la Breșlau. Nu și-a numit colegii, dar a spus că trei dintre ei au murit, iar alți trei au fost, cel mai probabil, capturați și de ruși. Miethe a susținut că „farfuriile zburătoare” văzute în întreaga lume creează Uniunea Sovietică. Cel mai interesant lucru a fost că jurnaliştii l-ar fi intervievat pe Mite la Tel Aviv! Ce făcea acolo fostul colonel nazist, cu excepția cazului în care, desigur, interviul a fost inventat, a rămas complet neclar.

Legenda „discoplanelor” Reich-ului a luat forma finală în cartea senzațională a maiorului Rudolf Lusar, fost angajat al Oficiului German de Brevete. Lucrarea sa „Armele germane și armele secrete ale celui de-al doilea război mondial și dezvoltarea lor ulterioară” a fost tradusă în aproape toate limbile europene.

Cartea spune că începând cu 1941, inginerii germani au lucrat la „lansatoare de discuri”. Când războiul s-a încheiat, toate modelele au fost distruse, dar uzina din Breslau unde lucra Miethe a căzut în mâinile Rusiei. Au dus toate echipamentele și experții în Siberia, unde au continuat cu succes munca la „farfurioare zburătoare”.

Fostul designer Miethe se află acum în SUA și, din câte se știe, construiește „plăci” pentru SUA și Canada la fabricile A.V. În urmă cu câțiva ani, forțele aeriene americane au emis un ordin de a nu trage în farfurii. Acesta este un indiciu al existenței „farfurioarelor zburătoare” americane, care nu ar trebui puse în pericol...”

Cartea lui Lusar, publicată în 1956, a trezit un interes de înțeles în rândul armatei americane. Un raport al ofițerului de informații al Forțelor Aeriene din SUA, declasificat în 1978, afirmă: „Fișierul de informații al Forțelor Aeriene nu conține nicio dovadă a dezvoltării germane a „discurilor zburătoare” și nicio indicație privind evoluții similare în Uniunea Sovietică Dosarele personale nu au dezvăluit nicio informație despre Mite. Am contactat personalul de inginerie al A.V Roe și am aflat că nu cunoșteau prezența lui Mite.

OZN-ul a fost construit de un inventator autodidact?

În Austria a trăit și a muncit pădurarul Viktor Schauberger (1885 - 1958), un om extraordinar care, fără educație, a încercat să înțeleagă forțele naturii și să le pună în slujba omului. El este responsabil pentru multe invenții din domeniul ingineriei hidraulice, inclusiv turbine cu apă originale. Acestea sunt fotografiile turbinelor sale rotunde, cu un vârf în formă de cupolă, care acum sunt cel mai adesea trecute drept o „farfurioară” germană.

Înainte de război, Schauberger a fost arestat de Gestapo pentru că a făcut remarci lipsite de respect cu privire la Fuhrer. Inginerul hidraulic experimentat a fost eliberat din lagărul de concentrare doar pentru că a fost recrutat pentru a lucra la sistemul de răcire al motoarelor Messerschmitt.

Ulterior, povestea cum a slujit într-un lagăr de concentrare s-a transformat într-o adevărată legendă. Scrisoarea, aparent scrisă de însuși Schauberger, precizează: „Farfuria zburătoare”, care a fost testată în zbor pe 14 februarie 1945 lângă Praga și care a atins în trei minute o altitudine de 15.000 m, dezvoltând o viteză de 2.200 km/h pe orizontală. zbor, a fost creat împreună cu ingineri de primă clasă și specialiști în forța materialelor din rândul prizonierilor desemnați pentru muncă. Din câte am înțeles, cu puțin timp înainte de sfârșitul războiului, mașina a fost distrusă...”

Cu toate acestea, susținătorii „discoleților” germani păstrează de obicei tăcerea despre faptul că Viktor Schauberger a trebuit să fie tratat într-o clinică de psihiatrie după război. Iar poveștile oamenilor cu diagnostic psihiatric oficial trebuie luate cu mare atenție.

Aventura lui Ernst Zündel

În timpul vieții lui Schauberger, dintr-un motiv oarecare nu s-a vorbit că ar fi luat parte la lucrările privind „lansatoarele de discuri”. Neofascistul canadian Ernst Zündel a scris pentru prima dată despre acest lucru în cartea sa „OZN - o armă secretă germană?”

Zündel însuși a înțeles perfect de ce avea nevoie de minciuna despre „OZN-urile germane”. În 1998, a recunoscut într-un interviu cu unul dintre cunoscutele site-uri fasciste (acest articol mai poate fi găsit pe internet, dar nu oferim un link pentru că nu vom populariza ideile nazismului. - Ed. ): „Cărțile despre OZN-uri aveau o importanță politică importantă, deoarece era posibil să se insereze în ele ceva ce nu se putea spune altfel. De exemplu, despre programul Partidului Național Socialist sau despre analiza lui Hitler asupra chestiunii evreiești... Și asta mi-a permis să câștig mulți bani! Banii strânși din cărți despre OZN-uri au fost investiți în publicarea broșurilor „Minciuna despre Auschwitz”, „Minciuna despre șase milioane de evrei morți” și „O privire sinceră asupra celui de-al treilea Reich”.

Pe 15 februarie 2007, un tribunal german l-a condamnat pe Zündel la cinci ani de închisoare pentru promovarea fascismului.

Baza din Antarctica

O altă poveste este legată de „farfuriile zburătoare” germane. De parcă testele lor ar fi fost efectuate în Antarctica. Și până astăzi există o bază secretă nazistă neatinsă pe al șaselea continent.

Baza legendei a fost pusă de Wilhelm Landig (1909 - 1997). În timpul războiului a crescut la gradul de SS Oberscharführer. Incapabil să accepte înfrângerea, Landig a continuat să promoveze al Treilea Reich în romanele științifico-fantastice.

Într-una dintre ele, Idols vs. Thule, publicată în 1971, personajele principale sunt doi piloți Luftwaffe care, la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, au fost trimiși la baza top-secret Point 103 din Arctic Canada. Piloții au călătorit cu un V-7, o aeronavă rotundă cu decolare verticală, cu o cupolă de sticlă și un motor cu turbină. Piloților li s-a dat o sarcină: să-l împiedice pe „discolet”.

V-7 și planurile sale au căzut în mâinile rușilor sau americanilor. Eroii lui Landig fac față sarcinii atribuite, dar după multe aventuri sunt totuși capturați de britanici.

Ideea de a trece legenda spusă de Landig drept realitate i-a venit din nou lui Ernst Zündel. Aparent, pentru ca plagiatul să nu pară prea evident, a mutat „colonia” în Antarctica, legând apariția acesteia cu expediția germană din 1938, care a cartografiat teritoriul „Noua Suvabie” (acum această zonă se numește Queen Maud Land). .

Expediția germană în Antarctica a avut loc de fapt în 1938 - 1939. Pe nava, condusă de Alfred Ritscher, 24 de membri ai echipajului și 33 de exploratori polari au navigat către Polul Sud. Nava era echipată cu o catapultă pentru lansarea aeronavelor. Dar scopul expediției nu a fost să testeze farfuriile zburătoare. Ritscher relata pe 12 aprilie 1939: „Am terminat misiunea. Pentru prima dată, avioanele germane au survolat Antarctica. La fiecare 25 de kilometri avioanele aruncau fanioane. Am acoperit o suprafață de aproximativ 600 de mii de kilometri pătrați. Dintre acestea, 350 de mii au fost fotografiate.”

Ideea era doar despre asigurarea unei bucăți de Antarctica pentru Germania pentru viitor, și nu despre stabilirea unei baze permanente acolo. Și de ce a fost nevoie de o bază militară în Antarctica? Prea departe de teatrul de război. Dacă în timpul Războiului Rece nici URSS, nici SUA nu au militarizat acest continent, atunci Germania anilor 40 a fost complet incapabilă să facă acest lucru.

Mihail GERSTEIN, președintele Comisiei ufologice a Societății Geografice Ruse.